地铁2号线和麒麟有轨电车便捷换乘。 新华报业视觉中心记者 邵 丹摄

  志愿者引导乘客走出站台。 新华报业视觉中心记者 邵 丹摄

  中国江苏网11月6日讯 “这么晚了,还有这么多人!”4日晚7点多,从南京地铁2号线马群站中转前往麒麟科创城的市民,一拨拨涌向麒麟有轨电车,让电车调度员喜上眉梢。这个双休日,麒麟有轨电车全天客流量达近万人次,开通5日已压过运营多年的南京河西有轨电车。

  麒麟有轨电车“开门红”,为南京发展中低运量轨道交通增强了信心。记者5日获悉,南京正研究布局20多条有轨电车线,加密织补地铁交通网,誓让轨道交通成为城市交通的“骨干和主体”。

  麒麟电车迎近万人“大客流”

  电车驶出马群站,跨过绕城公路划过一道弧形,身下的宁杭公路车流滚滚,背后的地铁2号线继续拖着长列驶向仙林——记者随同返程客流乘上麒麟有轨电车,不仅体验到了电车的便捷舒适,还感受到轨道交通驱动城市发展的一股豪情。

  由于是双休日,乘客中好多市民提着大包小包。从马群站到南湾营站,电车经过百水芊城、花港城两个保障房小区,客流量较大,过道里站满了人。“太方便了,咱们麒麟也通轨道车,车子很宽敞,电子报站,不比地铁差!”家住富力城的郭永增老人,每天去南湾营小学接送孙女,过去坐公交,家人很不放心,有轨电车开通后,他每天坐电车。

  “电车开通5日,每天有五六千人以上的客流量,双休更是迎来近万人的大客流,早晚高峰班次要加密,运营比我们预期的好。”电车运保部主任刘雨桐开心地说。麒麟科创城规划国土处丁圣友介绍,麒麟处在主城到仙林、南部新城两条客流走廊之间,过去是轨道交通的“死角”,如今通过有轨电车1号线两头接上地铁2号线、10号线,还规划有轨电车2号线接通宁句城际,无缝融入南京轨道交通网。

  有轨电车密织城市轨道网

  从河西奥南到麒麟科创城,南京着手在次级交通走廊和轨交空白地区规划中低运量轨交系统。南京市规划局市政处工程师陈麒介绍,南京总共要布局20多条有轨电车线,串联衔接地铁交通,增强公交吸引力。

  陈麒介绍,合理的公共交通布局,应是大运量的地铁、中低运量的轨交、常规公交有机级配、梯次分布,但南京公共交通呈“哑铃型”,“两头强、中间弱”,这样的结构带来两方面问题:一是地铁“单骑突进”,缺少中低运量轨交衔接,距城区越远辐射力越弱;二是常规公交由于道路拥堵,运行能力尚待提升。

  为补上这个“短板”,南京在主城和栖霞、江宁、江北等新区布局有轨电车线,通过轨道专行、信号优先,进一步放大公共交通“话语权”。主城河西有轨电车1号线、江心洲有轨电车线选址新区中轴线,切向连接地铁线。新区有轨电车作为轨道交通的延伸、过渡和增密,成为所在片区公交骨干系统。江宁5条地铁线犹如主城撑开的五指,但各“手指”间缺少横向连接,一口气规划9条有轨电车线。栖霞区2号、4号两条地铁线通向主城,但是仙林、新港、燕子矶等板块“互不轨通”,规划4条有轨电车线衔接串联。

  发展轨交应放眼长远和全局

  多达20多条有轨电车线,将和17条地铁线在南京织就四通八达、密如蛛网的轨交网络。“如果把地铁比作鲜花,中低运量交通、常规公交就是绿叶,花红还需绿叶扶,公交体系才是完整的。”南京城交院董事长杨涛提醒,对南京这样的特大城市,地铁无疑是“排洪走廊”,但作为“次级走廊”,中低运量交通选择哪种载具,还要深入研究。

  专家介绍,城市轨道交通依据承担功能和客流量,可分为市域快线、城区地铁、轻轨、有轨电车或BRT(快速公交),南京地铁中“S”打头的城际和郊区铁路,应向市域快线转变,以小编组、长站距、快车速满足区间交通,控制运行成本。地铁、轻轨、有轨电车和BRT运力分别为3万-6万人、1万-3万人、1万人次/小时,相对于地铁建设的高投资、长周期,有轨电车、BRT是“短平快”项目。除南京外,上海松江区、苏州高新区、吴中太湖新城均规划6条有轨电车,淮安有轨电车通车不到两年,日客流量已稳定在2万人以上。常州、盐城、连云港等市选择BRT,盐城BRT系统每天乘客8万人次,承担全市30%以上的公交出行。

  麒麟有轨电车长9公里,投资13亿元,每公里建设成本仅为地铁的1/4。BRT投资更省,只需3000万元—6000万元/公里。但苏州高新区有轨电车公司综合部赵丁认为,城市选择哪类轨交系统不能光看投资成本和眼前客流量,更应着眼长远和全局,把轨道交通作为驱动新区发展、提升新城品质的“推进器”。相对于BRT,有轨电车乘坐更舒适、更节能,样式也更时尚、更现代,是城市流动的风景线。因此对于南京河西、苏州高新区这类城市新区来说,有轨电车应是中低运量轨交的首选,除了投入运营的有轨电车1号线,苏州高新区又上马2号线、3号线,坚信轨交先行带动城市发展,不愁将来客流量上不来。

  本报记者 顾巍钟